Aviācijas drošums
Šajā faktu lapā ir sniegts vispārējs pārskats par ES civilās aviācijas drošības regulējumu, pie viena izskaidrojot kopīgu drošuma noteikumu izstrādi, Eiropas Savienības Aviācijas drošības aģentūras (EASA) lomu un sadarbību ar starptautiskām organizācijām, piemēram, Starptautisko Civilās aviācijas organizāciju. Tajā ir izgaismoti arī galvenie drošuma standartu uzraudzības un izpildes nodrošināšanas mehānismi, starptautiskā sadarbība un nesenās iniciatīvas, piemēram, Eiropas vienotā gaisa telpa un ES dronu stratēģija.
Juridiskais pamats
- Līguma par Eiropas Savienības darbību 100. panta 2. punkts ļauj Eiropas Parlamentam un Eiropas Savienības Padomei paredzēt noteikumus par jūras un gaisa transportu.
ES aviācijas drošuma politikas mērķi
20. gs. 90. gados tika izveidots vienots aviācijas tirgus, ar ko tika atcelti komerciālie ierobežojumi aviokompānijām, kas veic lidojumus ES teritorijā (sk. 3.4.6). Šai aviācijas tirgus atvēršanai bija vajadzīgi kopīgi noteikumi par aviācijas drošumu, lai visās ES dalībvalstīs nodrošinātu vienotus, augstus drošuma standartus pasažieriem un apkalpei (sk. arī 3.4.7).
ES noteikumu izstrāde aviācijas drošuma jomā
Starptautiskā Civilās aviācijas organizācija (ICAO)[1] visā pasaulē nosaka minimālos aviācijas drošuma standartus. Tomēr tie nav obligāti, tāpēc atbilstība ir atkarīga no ICAO dalībvalstu gribas.
Eiropas gaisa transporta vienotā tirgus izveidošana garantē vienādi augstu drošuma līmeni visiem pasažieriem neatkarīgi no vietas, uz kuru viņi, Eiropas Savienībā dodas. Rezultātā valstu noteikumi ir aizstāti ar saistošiem kopīgiem ES noteikumiem. Tāpat arī valstu regulatīvās iestādes un brīvprātīgos sadarbības partnerus, jo īpaši bijušās apvienotās aviācijas iestādes (JAA)[2], ir nomainījis ES mēroga mehānisms, kurā sadarbojas dalībvalstu civilās aviācijas iestādes, Eiropas Komisija un Eiropas Aviācijas drošuma aģentūra (EASA)[3]. EASA normatīvos noteikumus šajā jomā izstrādā kopš 2003. gada, nodrošinot Komisijas tiesību aktu priekšlikumu pamatu. Šo noteikumu piemērošanu uzrauga Komisija, EASA un atbildīgās valstu iestādes – katra atbilstoši savām attiecīgajām pilnvarām.
Kopīgo civilās aviācijas drošuma noteikumu pamatā ir ICAO pieņemtie standarti un ieteikumi, taču kopīgie noteikumi mēdz būt par tiem stingrāki. Pakāpeniska kopīgo noteikumu paplašināšana, kas aptvēra visu aviācijas nozari, ir nodrošinājusi vienotu un augstu drošuma līmeni visā ES gaisa transporta tirgū.
Kopš 1994. gada ICAO principi, saskaņā ar kuriem ir veicama civilās aviācijas satiksmes negadījumu izmeklēšana, ir iekļauti ES tiesību aktos (Direktīvā 94/56/EEK, kas ir aizstāta ar Regulu (ES) Nr. 996/2010). Izmeklēšanām ir jābūt pilnīgi neatkarīgām, un tām ir jābūt vērstām tikai uz to, lai noteiktu negadījumu cēloņus un nepieļautu turpmākus negadījumus, nevis, lai censtos noskaidrot vainīgo vai atbildību. Šī pati preventīvā un nerepresīvā loģika ir to noteikumu pamatā, ar kuriem reglamentē ziņošanu par notikumiem, kuri ir saistīti ar drošumu civilajā aviācijā (Direktīva 2003/42/EK attiecībā uz ziņošanu par notikumiem un Regula (EK) Nr. 1321/2007 par civilās aviācijas notikumu informācijas iekļaušanu centrālā repozitorijā, un Regula (EK) Nr.1330/2007 attiecībā uz to, kā ir izplatāma informācija par notikumiem civilajā aviācijā. Minētie noteikumi 2014. gadā tika aizstāti ar Regulu par ziņošanu, analīzi un turpmākajiem pasākumiem attiecībā uz atgadījumiem civilajā aviācijā. Kopš 2005. gada par ikvienu problēmu, kas tiek konstatēta visā gaisa transporta pakalpojumu sistēmā, ir jāziņo kompetentajām valstu iestādēm, kuras par to savukārt ziņo tālāk EASA, pie kam attiecīgo informāciju uzglabā un izplata analīzes vajadzībām.
Kopš 2003. gada[4] kopīgie noteikumi tiek piemēroti arī gaisa kuģu lidojumderīgumam, t. i., tam, kā gaisa kuģi ir jāprojektē, jābūvē un kā ir jāveic to tehniskā apkope. Šie noteikumi 2008. gadā tika attiecināti arī uz gaisa pārvadājumiem un gaisa kuģu apkalpes locekļu apmācību, jo tajos tika definētas gaisa kuģu ekspluatācijas procedūras. Kopš 2009. gada tie attiecas arī uz lidostu darbības drošumu, gaisa satiksmes pārvaldību un aeronavigācijas pakalpojumu sniegšanu. Visi šie noteikumi ir piemērojami vienādā mērā gan gaisa kuģiem, gan to daļām, gan organizācijām, gan darbiniekiem, kas ir atbildīgi par gaisa kuģu projektēšanu, būvi, tehnisko apkopi un ekspluatāciju, arī trešo valstu gaisa kuģiem un tajās reģistrētajiem pārvadātājiem, kuri uzņēmējdarbību veic Eiropas Savienībā.
2015. gadā Komisija ierosināja, ka šie noteikumi būtu jāpastiprina, lai, piemēram, ņemtu vērā bezpilota gaisa kuģu (dronu) attīstību un aviācijas drošuma un citu jomu, piemēram, drošuma un vides aizsardzības, mijietekmi. Priekšlikumā ir paplašināta EASA kompetence tādās jomās kā drošums(tostarp, kiberdrošums) un vide. Papildus tam tajā tiek ieteikts izmainīt arī EASA struktūru, piemēram, izveidot direktoru padomi, kuras uzdevums būtu palīdzēt valdei un izpilddirektoram. Svarīgi ir tas, ka EASA ierosināja divus papildu ieņēmumu avotus: dotācijas un aeronavigācijas maksas par uzdevumiem, kas ir saistīti ar gaisa satiksmes pārvaldību un aeronavigācijas pakalpojumiem. Pēc plašām Parlamenta un Padomes diskusijām par šo priekšlikumu 2008. gadā tika pieņemta EASA pamatregula. EASA pamatregula tika atjaunināta 2018. gadā, ieviešot noteikumus par droniem un kiberdrošību un paplašinot EASA pienākumus.
Eiropas Civilās aviācijas konferencē (ECAC)[5] 1996. gadā pieņēma Ārzemju gaisa kuģu drošuma novērtēšanas (SAFA) programmu, lai saskaņotu pārbaudi, ko ICAO dalībvalstu lidostās veic attiecībā uz ārvalstu – gan Eiropas, gan citvalstu – gaisa kuģiem, lai pārliecinātos, ka tie atbilst minimālajām ICAO noteiktajām drošuma prasībām[6]. Sākot ar 2006. gadu, SAFA Direktīvā, kas vēlāk tika aizstāta ar 2008. gada EASA pamatregulu, bija noteikts, ka SAFA programma ES dalībvalstīm ir obligāta. Kopš 2014. gada EASA dalībvalstu lidmašīnas tiek pārbaudītas, pamatojoties uz šīs aģentūras standartiem, kas dažkārt ir stingrāki par SAFA standartiem, un – uz Kopienas gaisa kuģu drošuma novērtēšanas pārbaudēm, kuras veic saskaņā ar Regulu par tehniskajām prasībām un administratīvajām procedūrām saistībā ar gaisa kuģu ekspluatāciju. EASA šo pārbaužu rezultātus apkopo centralizēti. Konstatētie trūkumi var radīt pārvadājumu ierobežojumus un galu galā novest pie gaisa pārvadātāju iekļaušanas melnajā sarakstā, drošuma apsvērumu dēļ faktiski tos ES lidostās aizliedzot. “Melno sarakstu” ieviesa 2005. gadā, pieņemot Regulu par darbības aizliegumam Kopienā pakļauto gaisa pārvadātāju Kopienas saraksta izveidi. To regulāri atjaunina, pieņemot tiesību aktu, ar kuru groza Regulu par gaisa pārvadātājiem, kuriem ir aizliegts veikt gaisa pārvadājumus, un publicē, lai pasažieri, aviobiļešu tirgotāji un kompetentās iestādes būtu pastāvīgi informētas.
Turklāt kopš 2016. gada novembra visiem trešo valstu pārvadātājiem, lai tie varētu lidot uz ES, ir jāpierāda sava atbilstība ICAO drošuma standartiem. Tas notiek, uzrādot EASA izsniegtu atļauju, kā tas ir noteikts Regulā par trešo valstu gaisa kuģu ekspluatantiem.
Šā “melnā saraksta” saturs liecina, ka atsevišķos pasaules reģionos civilās aviācijas drošums ir jāuzlabo. Lai risinātu šo problēmu, ES sadarbojas ar ICAO un sniedz atbalstu valstīm, kurām ir grūtības izveidot efektīvas gaisa satiksmes drošuma sistēmas. Tā rezultātā 2006. gadā tika noslēgts Eiropas Kopējās aviācijas telpas nolīgums (ECAA), ar kuru ES iekšējā aviācijas tirgū integrē Eiropas dienvidaustrumu reģiona ES kaimiņvalstis (Albāniju, Bosniju un Hercegovinu, Ziemeļmaķedoniju, Melnkalni, Serbiju un Kosovu) kopā ar Norvēģiju un Islandi. ECAA ir ievērojami uzlabojusi savienojamību.
Šveice ECAA nolīguma dalībniece nav, taču tai ir savs ar ES noslēgts aviācijas nolīgums, proti, ES un Šveices gaisa transporta nolīgums, pamatojoties uz kuru, Šveice ir integrēta ES iekšējā gaisa transporta tirgū.
ES ir noslēgusi papildus tam šādus aviācijas nolīgumus, ar kuriem tā dažādām nozarēm nodrošina regulējumu, tostarp attiecībā uz drošuma standartiem, pasažieru tiesību aizsardzību un konkurenci.
- Eiropas un Vidusjūras reģiona valstu aviācijas nolīgums ar Maroku (2006. gads);
- Eiropas un Vidusjūras reģiona valstu aviācijas nolīgums ar Jordāniju (2012. gads);
- Eiropas un Vidusjūras reģiona valstu aviācijas nolīgums ar Izraēlu (2013. gads).
Lai stiprinātu attiecības gaisa transporta jomā ar austrumu kaimiņvalstīm, ES parakstīja nolīgumus, kuru mērķis ir padziļināt ekonomisko, regulatīvo un institucionālo sadarbību.
- Kopējās aviācijas telpas nolīgumu ar Gruziju (2010. gads);
- Kopējās aviācijas telpas nolīgumu ar Moldovu (2012. gads);
- Kopējās aviācijas telpas nolīgumu ar Armēniju (2021. gads – vēl jāratificē).
Starptautiskā sadarbība aviācijas drošuma jomā tiek īstenota arī tādēļ, ka tā sekmē produktu un pakalpojumu tirdzniecību, kurai šķēršļus varētu likt valstu tehnisko standartu atšķirības. Līdz ar to ES ar saviem galvenajiem partneriem aviācijas jomā: ASV, Kanādu un Brazīliju, ir noslēgusi drošuma līmeņu savstarpējas atzīšanas nolīgumus. Savukārt EASA vienojās par konkrētu projektu praktiskās īstenošanas kārtību ar to valstu rūpniecības sadarbības uzņēmumiem, ar kurām šāds savstarpējas atzīšanas nolīgums noslēgts nav. Tādēļ attiecīgās dalībvalstis var tirgū brīvi piedāvāt un iegādāties produktus un pakalpojumus, uz kuriem nosauktie nolīgumi vai īstenošanas kārtība attiecas.
Ja ES un tās dalībvalstu, no vienas puses, un trešās valsts, no otras puses, sadarbības mērķis ir sertifikātu savstarpēja atzīšana, tiek parakstīts divpusējs aviācijas drošuma nolīgums. Līdz šim ES šādus nolīgumus ir noslēgusi ar ASV, Kanādu, Brazīliju, Ķīnu un Japānu. 2021. gada oktobrī ES parakstīja aviācijas nolīgumu ar Ukrainu, lai veicinātu augstus standartus tādās jomās kā aviācijas drošums, drošība un gaisa satiksmes pārvaldība.
Komisija 2020. gada 22. septembrī ierosināja Padomes un Parlamenta 2024. gada rudenī pieņemto Eiropas Vienotās gaisa telpas regulu atjaunināt.
2022. gada 29. novembrī Komisija pieņēma dronu stratēģiju, kurā ir izklāstīts Eiropas dronu tirgus turpmākas izaugsmes redzējums un plāns. Tajā ir noteiktas bezpilota gaisa kuģiem vai droniem izvirzītās tehniskās prasības, un tās pamatā ir ES drošuma satvars. Jaunajā plānā ir izklāstīts tas, kā Eiropa var veikt plašas dronu komerciālas operācijas, vienlaikus dronu nozarei piedāvājot jaunas iespējas.
Eiropas Parlamenta loma
Parlaments ir aktīvi iestājies par nesatricināmas civilās aviācijas drošuma sistēmas izveidi Eiropas mērogā, īpašu uzmanību pievēršot EASA efektivitātei un gaisa kuģu pasažieru tiesībām saņemt informāciju.
Parlaments ir konsekventi uzskatījis, ka SAFA direktīva ir veids, kā aviosabiedrības saukt pie atbildības, publiski atklājot gadījumus, kad tās starptautiskos drošuma standartus neievēro. Parlaments papildus tam uzskata, ka Komisijai būtu jābūt pilnvarām noteikt, ka pasākumus, kurus SAFA pārbaudes rezultātā ir likusi veikt viena dalībvalsts, tiek veikti visā Eiropas Savienībā. Šīs nostājas kalpoja par “melnā saraksta” izveides pamatakmeņiem. Tas bija Parlaments, kurš noteica, ka minētais saraksts ir obligāti jāpublicē un ka pasažieriem ir tiesības saņemt kompensāciju vai mainīt maršrutu, ja lidojuma atcelšanas iemesls ir aviosabiedrības iekļaušana “melnajā sarakstā”.
Jau no paša sākuma Parlaments bija tas, kurš pieprasīja, lai EASA būtu neatkarīga tehniskajos jautājumos un uzņemtos plašākus pienākumus, kas beidzot tika atļauti 2008. gadā. Tas bija Parlaments, kurš minētajai aģentūrai piešķīra reālas izpildes panākšanas un prevencijas pilnvaras, balstoties uz kurām, tā par pārkāpumiem var uzlikt ar tiem samērīgus naudas sodus. Transporta un tūrisma komiteja regulāri aicina EASA pārstāvjus apmainīties viedokļiem par gaisa satiksmes drošuma jautājumiem. Pie tiem cita starpā pieder civilās aviācijas drošuma un dažādo sociālekonomisko faktoru mijiedarbību, sertifikātu savstarpēju atzīšanu un sadarbību ar Federālo aviācijas administrāciju, bezpilota lidaparātu integrāciju ES gaisa telpā un globālo pandēmiju un militāro konfliktu ietekmi uz gaisa kuģošanas drošumu Eiropā.
Turklāt 2016. gadā Parlaments atzinīgi novērtēja arī Komisijas priekšlikumu pārskatīt EASA Pamatregulu, kuru izstrādāja, lai aviācijā nodrošinātu, cik vien iespējams augstus, drošuma standartus. Tas jo īpaši uzsvēra vajadzību pēc normām, ar kurām tiktu veicināta EASA reformēšana, ņemot vērā jaunākās, aviācijā notikušās izmaiņas, piemēram, gaisa satiksmes intensitātes pieaugumu, dronu plašu pielietojumu, konflikta zonu parādīšanos Eiropas pievārtē un pieaugošo aviācijas nozares tehnisko sarežģītību. 2017. gadā tā aicināja Komisiju un Padomi EASA piešķirt pietiekami daudz resursu un nokomplektēt ar pietiekami daudz darbiniekiem, lai nodrošinātu augstus drošuma standartus un stiprinātu to lomu starptautiskajā arēnā. Parlamenta Transporta un tūrisma komitejas plašais darbs palīdzēja izstrādāt jauno EASA pamatregulu, kas tika pieņemta 2018. gadā.
Citi svarīgākie šajā jomā pieņemtie Eiropas Parlamenta dokumenti ir:
- Rezolūcija par tālvadības gaisa kuģu sistēmu drošu izmantošanu civilajā aviācijā (2015. gada 29. oktobris);
- Rezolūcija par aviācijas stratēģiju Eiropai (2017. gada 16. februāris).
Šo faktu lapu ir sagatavojis Eiropas Parlamenta Transporta, nodarbinātības un sociālo lietu politikas departaments. Plašākas informācijas ieguves nolūkā aicinām apmeklēt Transporta un tūrisma komitejas tīmekļa vietni.
Maja STRNAD MESKO