ADS-B (luftfartsradiosystem)

Data fra ADS-B kan bli mottat på bakken og distribuert via internett, og på den måten vise lufttrafikken i forskjellige apper på mobiltelefon. Her eksempel med appen Flightradar24.
Flightradar App
Av .
Lisens: CC BY SA 3.0

ADS-B er et system for identifikasjon av luftfartøy og deres bevegelser. Data som da er tilgjengelig både for lufttrafikktjenesten (ATC) og for andre fly. Systemet består av en radiosender som jevnlig sender informasjon om flyets identifikasjon, posisjon og bevegelse. Videre er det en mottager som kan motta tilsvarende informasjon fra andre luftfartøy og presentere dette på eksempelvis elektroniske kartsystemer.

Faktaboks

Også kjent som

Automatic Dependent Surveillance–Broadcast (ADS-B)

ADS-B er komplementært til radarovervåkning, og kan i enkelte områder erstatte radarbasert overvåkning av lufttrafikken. Systemet er avhengig av signal fra GNSS for å beregne posisjon og bevegelse. Signal fra ADS-B er grunnlag for å vise lufttrafikk i forskjellige apper på eksempelvis mobiltelefon. Systemet er i Norge påbudt på vanlige rutefly og et nøkkelelement i ICAO’s system for overvåkning og sikring av lufttrafikken.

Illustrasjon av signalgang og virkemåte i ADS-B systemet. Til venstre vises hvordan data kan være presentert på vanlig navigasjonsdisplay i et sivilt rutefly.
ADS-B
Av .
Lisens: CC BY SA 3.0

Anvendelse

ADS-B betraktes som en mer nøyaktig og oppdatert form for overvåkning enn det som er tilgjengelig med vanlig radarteknologi. Systemet vil også kunne motta forskjellig former for informasjon fra lufttrafikktjenesten og fra andre fly, og dermed bedre situasjonsforståelsen både under visuell- og instrumentflyging (VFR og IFR). I tillegg til å vise posisjon og identifikasjon i luften vil også ADS-B gi samme informasjon på bakken, noe som kan være svært nyttig på større flyplasser, samt i forbindelse med søk- og redningsoperasjoner.

Svakheten i forhold til radar er at luftfartøy uten ADS-B eller med avslått utstyr ikke vil være synlig for lufttrafikktjenesten. Systemet forutsetter også at data fra flyets navigasjonssystem (GNSS) er pålitelig og ikke utsatt for forstyrrelser. Informasjon blir utvekslet på en datalink som opererer på 978 og / eller 1090 MHz. ADS-B informasjon vil gi viktig informasjon til flyenes antikollisjonssystem (ACAS) og bidra til at annen lufttrafikk vises på flyets flight- og navigasjonsdisplay. Meldinger til og fra ADS-B er ikke krypterte og vil derfor potensielt kunne være sårbare for visse former for påvirkning (spoofing).

Det finnes også enklere (usertifisert) ADS-B-utstyr som kun er utstyrt med mottager for ADS-B-signal. Eksempel på dette kan være på droner og småfly, slik at disse kan bli varslet om annen lufttrafikk.

ADS-B har i luftfarten tilnærmet samme virkemåte og anvendelse som AIS har i skipsfarten.

Mode-S, ADS-A og ADS-C

Eksempel på ADS-B utstyr tilgjengelig for fly.
ADS-B avionikk
Av .
Lisens: CC BY SA 3.0

På 1090 MHz datalink er det en standardisert tilleggsfunksjon basert på utsending av en utvidet meldingstype, som gjerne kalles 1090-ES (extended squitter) eller Mode-S. ADS-A eller ADS-C benyttes om en standard for utveksling av data «en til en», mellom for eksempel et fly og en bakkestasjon. A og C står for henholdsvis «addressed» og «contract».

Krav

Regelverk og innføring av krav om ADS-B kan variere noe rundt om i verden. I EU (og Norge) er det krav at sivile luftfartøy med avgangsvekt på over 5700 kg eller med maksimum servicehastighet over 250 knop, skal være utstyrt med sertifisert ADS-B utstyr (inkludert Mode-S).

Les mer i Store norske leksikon

Eksterne lenker

Kommentarer

Kommentarer til artikkelen blir synlig for alle. Ikke skriv inn sensitive opplysninger, for eksempel helseopplysninger. Fagansvarlig eller redaktør svarer når de kan. Det kan ta tid før du får svar.

Du må være logget inn for å kommentere.

eller registrer deg

Fagansvarlig for Elektronisk navigasjon

Norvald Kjerstad
Dosent i nautikk, NTNU – Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet