Lastebil er en bil som benyttes til å frakte gods i løs eller fast form. Lastebiler finnes i flere varianter avhengig av hva den skal brukes til. For sjåfører er det krav om førerkort for den kjøretøyklasse som gjelder for kjøretøyet (klasse C). Yrkessjåførkompetanse må fornyes med etterutdanning hvert femte år.
Kjøretøyer (bil og henger) med tillatt totalvekt på over 3,5 tonn eller lengde på over 5,5 meter regnes som tunge kjøretøyer. Tillatte lengder er:
- 15,64 meter semitrailer med trekkbil
- 18,75 meter/19,5 meter vogntog
- 25,25 meter modulvogntog/60 tonn
- 24 meter tømmervogntog
Avhengig av biltype kan kjøretøykombinasjonen være opp til 60 tonn. Veinettet er gradert i ulike vektklasser. Riksveglisten til Statens vegvesen viser hvilken vekt de ulike veier tåler.
Statens vegvesen fastsetter tekniske krav til lastebiler. I tilsyn kontrollerer de at lastebilene er i forskriftsmessig stand. Årlig må lastebiler inn til EU-kontroll. Kontrollarbeidet omfatter også bruksområdet til ulike lastebilkombinasjoner. Ved kontroll ute i trafikken kontrolleres at bilen er riktig merket, at lasten er sikret på forskriftsmessig måte, og at den følger krav til vekter og dimensjoner.
Lastebiler kan være bygget med flak, kapell eller containere for ulike vareslag. Flak er lasteplan med vegger, hvor lasten festes i gulvet. Kapell består av gulv, vegger og tak. Kapellet består ofte av presenning som monteres i en ramme. Det gjør det enkelt å komme til med truck for lasting og lossing.
Typer
Standardkombinasjoner for lastebiler i godstransport er:
- Bil og henger (kapasitet: 38 paller)
- Semitrailer (kapasitet: 34 paller)
- Modulvogntog (kapasitet: 53 paller)
- Distribusjonsbil (kapasitet: 15–20 paller)
Varebiler er en egen type biler for varetransport og finnes i mindre versjoner enn lastebiler. Det betyr at de tar mindre og lettere volumer.
Vogntog
Vogntog er en trekkbil med tilhenger (slepevogn).
Lengden på vogntoget måles etter at bilen og hengeren er sammenkoplet. Lastebil og slepevogn (henger) kan være inntil 19,5 meter og trekkbil og semitrailer kan være inntil 17,5 meter. Tømmervogntog kan være 24 meter og modulvogntog 25,25 meter.
Høyden på vogntoget kan også kreve egne tilpasninger. I veglisten til Statens vegvesen kan man se om det er høydebegrensninger på veinettet. Har en tilhenger totalvekt over 20 tonn og høyde over 4 meter, så kreves installert et stabilisatorstag dersom vogntogets totalvekt blir over 42 tonn. Høyden kan ikke overstige 4,5 meter i slike vogntog. Tømmervogntog på 24 meter kan ikke være over 4 meter høy.
Det er også 32 meter vogntog under utprøving i Sverige. EU ønsker å standardisere vekter og dimensjoner, men nasjonale avvik gjør dette vanskelig.
Ulike lastebiltyper kan også koples i forskjellige varianter for å utnytte materiellet best mulig, men kan ikke overstige vekt-, lengde- og høydebegrensninger. Det er også egne krav til tilhengerkoplingen avhengig av type vogntog.
Semitrailer
En semitrailer har en innvendig lastelengde på 13,6 meter og en innvendig bredde på 2,4 meter. Innvendig høyde kan variere mellom 2,3 og 3,0 meter. Semitraileren koples til en trekkbil og utgjør da et komplett kjøretøy.
EU har en generell lengde på 18,75 meter, mens Norge har en særgrense på 19,5 meter.
Norge har også egne regler for tømmervogntog og modulvogntog (EMS – European Modular System).
Spesialbiler
Lastebiler for temperaturregulerte varer har kjøleaggregat som regulerer temperaturen i lasterommet. Slike aggregater drives gjerne med en egen dieselmotor. Elektriske aggregater er også mulig.
Sentrale bestemmelser
Vekt
Veinettet er delt inn i ulike vektklasser, der BK10 er eksempelvis veier som tåler 10 tonn akseltrykk. Boggilast er den samlede tyngde som blir overført til veien fra hjulene fra en boggi med akselavstand 1,20–1,79 meter. Aksellast er den samlede tyngden som blir overført til veien fra hjulene på en aksel.
Nyttelasten til en lastebil er avhengig av flere faktorer, for eksempel lengde og høyde på vogntoget, motoreffekten, totalvekt bil og henger, aksel- og boggilast.
Det er en regel om at 20 prosent av vekten skal være på styrende hjul. Dersom man bruker forskjellig tilhenger til ulike oppdrag må man beregne nyttelasten på nytt ved bytte av henger.
Overlast er mer last enn det som er lovlig på et kjøretøy med tillatt totalvekt over 3,5 tonn. Ved kontroll utsteder kontrollmyndighetene gebyrer for overlast.
Sikring av last
Sikring av last er ulike tiltak for hindre uhell i forbindelse med lastebiltransporten. De største kreftene virker vanligvis fremover ved oppbremsing, men også sideretningen er det viktig å sikre. Det kan også være nødvendig å ha utstyr som sikrer mot brann eller annen skade fra lasten ved uhell.
Hovedmetoder er surring, låsing, stenging eller en kombinasjon av disse, for å hindre at lasten beveger seg under kjøring. Surring skjer ved hjelp av surremateriell (lastestropper, tau, med videre). Låsing skjer ved hjelp av bolter, skruer, klemmer, med videre. Stenging skjer ved at man legger noe inntil lasten som gjør at den ikke kan bevege seg. Det kan være delevegger, stolper, klosser, lemmer, med videre. Rullende gods, for eksempel papirruller, rør, eller lignende, sikres med klosser og surring. Hjelpemidler kan være ståltau, kjetting, strammeredskap og annet sikringsutstyr (for eksempel kantbeskyttere, presenning, med videre).
Sikring av last gjelder også hvordan godset plasseres i lasterommet. Godsbærere (paller, med videre) skal generelt festes til kjøretøyet slik at det ikke kan bevege seg under kjøring.
Reglene for sikring av last følger av bestemmelsene i vegtrafikklovens paragraf tre, som sier: «Enhver skal ferdes hensynsfullt og være aktpågivende og varsom så det ikke kan oppstå fare eller voldes skade og slik at annen trafikk ikke unødig blir hindret eller forstyrret. Vegfarende skal også vise hensyn mot dem som bor eller oppholder seg ved vegen».
Forskrift om bruk av kjøretøy sier at godset ikke skal slepe på veien og skal være jevnt fordelt mellom hjul på samme aksling. Vekten skal være plassert slik at minst 20 prosent av kjøretøyets totalvekt hviler på forhjulene. Godset skal være sikret slik at det ikke faller av kjøretøyet og holdes innenfor kjøretøyets bredde.
European Best Practice Guidelines on Cargo Securing for Road Transport er de europeiske normer for sikring av last og gjelder i store deler av EU/EØS inklusiv Norge og er norsk standard: EN 12195, lastsikring på kjøretøy.
I kombinert transport kan kravene til sikring av last være strengere enn om man bare bruke en type transport.
Vinterdekk
Vogntog må bruke vinterdekk merket med 3PMSF på styrende foraksel og drivhjul. Vinterdekk kan være med eller uten pigger. Det er også krav om å ha med kjetting og andre hjelpemidler på vinterføre.
Statens vegvesen fastsetter regelverk og kontrollerer at lastebiler har riktige dekk. Oppdages brudd på regelverket gis det gebyr av vegvesenets kontrollører. I særlige grove tilfeller kan det også gis bruksforbud.
Motor
I lastebiler benyttes firetaktsmotorer, som betyr at de har stempler som beveger seg opp og ned. Motorene kan bruke flere typer energiformer avhengig av typen. Bensin, diesel, gass, bioetanol og elektrisk kraft er tilgjengelige energikilder til lastebilmotorer. Dieselmotoren og bensinmotoren arbeider etter samme prinsipp med fire takter. Bensinmotoren – eller ottomotoren – ble utviklet av Nikolaus Otto (1876) i Tyskland. Dieselmotoren ble konstruert av Rudolf Diesel (1887) i Tyskland.
Gass benyttes også i lastebilmotorer. De vanligste gasstypene er komprimert naturgass (CNG), flytende naturgass (LNG), komprimert biogass (CBG) og flytende biogass (LBG). For at gassdrift skal få stort omfang kreves lettelser i drivstoffavgiftene.
Bioetanol kan benyttes i dieselmotorer, men krever en tilpasning av motorene på grunn av brannfare. Etanol er meget brannfarlig. Biodiesel kan også benyttes som drivstoff og blandes med vanlig diesel i lastebiler. Syntetisk biodiesel er også et alternativ.
Lastebilmotorer måles gjerne etter drivstofføkonomi, serviceopplegg, restverdi ved salg, kraft, ytelse, produktivitet og livssykluskostnader.
Virkningsgraden i en dieselmotor er 50 prosent og i en bensinmotor 35 prosent, noe som gir et stort effekttap gjennom eksosen, kjølesystemet og friksjon. Forbrenning i motoren skjer ved at det tilsettes brennbart materiale (hydrokarboner – HC), luft (oksygen) og nitrogen som antennes ved hjelp en gnist fra tennpluggen. I eksosen etter forbrenningen slippes det ut helse- og miljøskadelige gasser som karbonmonoksid (CO), karbondioksid (CO2), nitrogenoksider (NOx) og hydrokarboner (HC). Myndighetene har gjennom årene skjerpet kravene til utslipp og mye av utslippene fra lastebilmotorer er fjernet.
Eurostandarder regulerer utslippskrav til motoriserte kjøretøyer. Euro 6 (2014) er den standarden som gjelder nå for utslipp:
- NOx (nitrogenoksider): 0,4 g/kWh
- Partikler: 0,1 g/kWh
- HC (hydrokarboner): 0,13 g/kWh
- CO (karbonmonoksid): 1,5 g/kWh
- CO2 (karbondioksid): Ingen
Utslippene kan reduseres ved å resirkulere eksosen, men det fører til mer sot og hyppigere bytte av partikkelfilter. Høyere innsprøytingstrykk av drivstoff gir mindre sotpartikler. Motorer kan også optimeres ved å bruke turbo sammen med høyere innsprøytingstrykk. Det reduserer dieselforbruket og utslippene. Dette kan igjen øke NOx, og må ha en tilsetting i drivstoffet for å kunne etterbehandle avgassene. Adblue benyttes til dette og er en blanding av naturgass og avkalket vann. Slike tekniske innretninger og tilsettinger er nødvendig for å innfri Euro 6-kravene.
Motorstørrelse tilpasses det kraftbehovet som er nødvendig for å løse de oppgaver lastebilen skal utføre. Et kjøretøy som skal frakte lett gods trenger ikke like mye kraft som for eksempel en tømmerbil. Valg av gear er viktig for at motoren skal arbeide så lett som mulig. Kraftoverføringen fra motor til drivhjul går via kopling, gearkasse, mellomaksel og bakaksel, som er lastebilens drivlinje. Gear kan være manuelt eller automatisk. Gearkassen kan være delt inn fra 1-6 gear og for tunge biler også med halvt gear. Det er også manuelle gearkasser med elektronisk styring (I-shift). Enkelt forklart er det sensorer som forvelger neste gear slik at gearskiftene blir så myke som mulig.
Mellomakselen overfører kraften mellom gearkassen og bakakselen, som har en «differensial» for å overføre lik trekkraft til drivhjulene under kjøring. Der er mulig med flere drivakselkombinasjoner:
- 4×2: To aksler og drift på den ene
- 6×2: To bakaksler og drift på den ene
- 6×4: Tre aksler og drift på to
Bremser
Moderne tunge kjøretøyer har avanserte bremsesystemer, blant annet elektronisk styrte bremsesystemer (EBS), stabiliseringsprogrammer (EPS) og blokkeringsfrie bremser (ABS). De fleste tungbilprodusentene har bremsesystemer som virker sammen med tilhengerens bremser og bidrar til bedre trafikksikkerhet enn på eldre lastebiler.
Økonomi
Prising av lastebiltjenester kan være kompliserte regneoperasjoner. Man kunne tenke seg at man tok en fast pris per kilometer, men det fungerer ikke fordi det finnes ikke like oppdrag. Volum og vekt varierer. Like så utkjørt distanse, kjøreforhold, trafikkmønster, med videre.
Kostnadene per fraktet enhet varierer også. Alt etter type kjøring må bilen ha angitt nyttelast og utstyrskrav. Investeringene i bilen vil variere etter hva slags kjøretøy, utstyr og motorstørrelse det er snakk om. Kjøringens art og driftstid påvirker også kostnadsbildet. En del av bildriftskostnadene er faste kostnader som påløper uavhengig av oppdragene. Ved kort kjøredistanse blir andelen faste kostnader høyere. Det gjør at fast kilometer-kostnad ikke egner seg for godstransport. Lønn til sjåfør er basert på allmenngjort tariffavtale i Norge, mens det internasjonalt kan være mange forskjellige lønnssystemer. I lokal distribusjon utgjør kjøretid for sjåføren en mindre andel av arbeidsdagen enn andre oppgaver knyttet til lossing og lasting. Kostnader for transportoppdrag er dermed ikke så lett å beregne og er avhengig av den løsningen som velges.
For transportkjøper blir det mange faktorer som skal vurderes før man inngår transportavtale. Samarbeidet mellom transportør og kunde har også betydning for resultatet. Svikt i kommunikasjon kan lett føre til bomturer, feilleveringer og avvik. Gode analyser av løsninger er et godt utgangspunkt for mer effektiv lastebildrift.
Finansiering av lastebiler kan skje med egne oppsparte midler, lån eller leasing. Leasing er en mellomting mellom leie og låne. Det betyr at utleier, som kan være en bank eller forsikringsselskap, har eiendomsretten til lastebilen, mens leieren har bruksretten for en periode på 3–5 år avhengig av leasingavtalen. Fordelen for transportør er at man får en fast kostnad i leieperioden og kan kostnadsføre utgiftene til leasing. Et alternativ er å låne penger og betale ned disse med avdrag og renter. Da har man også risikoen for eventuelle ekstra kostnader. Uansett kommer i tillegg driftskostnader til sjåfører, drivstoff, offentlige avgifter, osv.
Førerkort
Lastebiler er også delt inn i flere førerkortklasser:- C1 – lett lastebil totalvekt inntil 7,5 tonn – alderskrav er 18 år- C1E – lett lastebil med henger totalvekt inntil 12 tonn – alderskrav 18 år- C – stor lastebil – alderskrav 21 år- CE – vogntog med tilhenger eller trekkbil med semihenger – alderskrav 21 år
Det er også krav om en synstest. Dersom man må bruke briller eller linser, må de alltid benyttes under kjøring. Førerkort for tunge kjøretøy gjelder i 5 år til man fyller 70 år. Deretter må man ha årlig legeerklæring for å kunne fortsette å kjøre lastebil.
Private kjøreskoler og videregående skoler tilbyr opplæring. Før man kan begynne opplæring på lastebil må man ha førerkort for personbil (klasse B). Opplæringen kan starte to år før man kan ta førerkort i den aktuelle klassen.
Dersom man ønsker å arbeide som lastebilsjåfør i godstransport mot vederlag må man også ha yrkessjåførkompetanse. Dersom man har lastebilsertifikat fra før 10.9.2009 slipper man å ta grunnutdanningen, men må ta etterutdanning i faget hvert 5. år. Kompetansebeviset er en ekstra påføring på førerkortet (kode 95).
På nettsidene til Statens vegvesen finner du mer informasjon om førerkortklassene og opplæringskrav.
Historie
Sverige er vårt nærmeste produksjonsland for lastebiler. Söderholm (1901) var det første lastebilmerket i Sverige. Senere fikk vi Scania og Volvo. Vabis ble merke nummer to, som var en forkortelse av VagnfabriksAktiebolaget i Sõdertelge (1902). I dag er dette altså Scania. Tidaholm (1903) ble en konkurrent til Vabis, som ble Scania-Vabis før man i moderne tid nøyet seg med Scania. Tidaholm ble lagt ned i 1933. Scania-Vabis ble ett selskap fra 1911 og fikk konkurranse fra Volvo i 1928.
I 1920 fikk lastebilene luftgummislange i hjulene, som forbedret lastebilenes komfort og lasteevne. Sammen med utbygging av veinettet førte dette til vekst i lastebiltrafikken på bekostning av jernbanen. Bedre kvalitet på lastebilene førte også til raskere utskifting av bilene og etablering av et bruktmarked som gjorde det mulig for flere å komme inn i transportyrket. En ny lastebil kunne koste opp mot 3000 kroner og en brukt halvparten tidlig på 1920-tallet. Med flere tilbydere av godstransport fikk man også prispress og økt konkurranse i transportmarkedet.
Lastebilvirksomheter fikk også behov for å organisere seg, noe som førte til etablering av sammenslutninger og organisasjoner. Christiania Vognmannsforening (1881) var en forening for yrkesvognmenn. Det ble etter hvert etablert kjørekontorer og senere transportsentraler som samordnet bestillingene. Transportsentralen i Oslo (1927) bidro til å organisere arbeidsforholdene for lastebileierne. Kundene fikk også et kontaktpunkt hvor de kunne bestille transportoppdrag.
Etter andre verdenskrig ble det laget en ny samferdselslov, som også førte til vekst i markedet. I 1951 ble importstoppen av lastebiler opphevet og omfanget kunne få enda større vekst. Med større og raskere lastebiler kunne lastebileiere ta nye markedsandeler. Rutelignende trafikk ble satt opp langs jernbanen og tok markedsandeler fra datidens jernbanetrafikk.
Enbilseieren fikk betydelige konkurransefortrinn og kunne jobbe mye. Mange grossister og industribedrifter så at å bruke enbilseiere ga de forutsigbare kostnader som ofte var lavere enn å ha en egen transportavdeling.