Merknad fra redaksjonen i Norges Lover: Det følger av EØS-avtalens protokoll 1 nr. 1 at innledningen (fortalen) til de rettsakter som EØS-avtalens vedlegg omhandler ikke er tilpasset EØS, og at innledningen bare er relevant i den grad den kan bidra til en korrekt tolkning av rettsakter innen rammen av EØS-avtalen. Dette er markert ved å sette innledningen i kursiv innenfor hakeparenteser. Det følger videre av protokoll 1 nr. 7 til nr. 9 at begrepene «Fellesskapet» og « EF» i en EØS-sammenheng må lese som «EØS». Dette er markert ved at «[EØS]» er tilføyd i teksten. Tilsvarende gjelder for «medlemsstat» , som av samme grunn må leses som «EØS-stat». Dette gjelder likevel ikke forordningens art. 8, jf. i denne sammenheng protokoll 1 sammenholdt med EØS-avtalen art. 7 bokstav a.

[Rådet for Den europeiske union har –

under henvisning til traktaten om opprettelse av Det europeiske fellesskap, særlig artikkel 84 nr. 2,

under henvisning til forslag fra Kommisjonen,¹

under henvisning til uttalelse fra Den økonomiske og sosiale komité,²

etter framgangsmåten fastsatt i traktatens artikkel 189 C³ og

ut fra følgende betraktninger:

1.	Innenfor rammen av den felles transportpolitikk er det nødvendig å bedre beskyttelsen av passasjerer som blir utsatt for luftfartsulykker.

Reglene om erstatningsansvar ved luftfartsulykker er omhandlet i overenskomsten om innføring av visse ensartede regler om internasjonal luftbefordring, undertegnet i Warszawa 12. oktober 1929, eller i overenskomsten slik den er endret i Haag 28. september 1955 samt i konvensjonen som ble vedtatt 18. september 1961 i Guadalajara, alt etter hvilken som får anvendelse, hver av dem heretter kalt «Warszawa- overenskomsten». Warszawa-overenskomsten anvendes over hele verden til beste for både passasjerer og luftfartsselskaper.

De ansvarsgrensene som er fastsatt i Warszawa-overenskomsten, er for lave etter dagens økonomiske og sosiale forhold og fører ofte til langvarige rettssaker som skader luftfartens omdømme. Medlemsstatene har derfor hver for seg hevet ansvarsgrensene og dermed skapt ulike transportvilkår i det indre luftfartsmarked.

4.	Dessuten gjelder Warszawa-overenskomsten bare for internasjonal luftfart. I det indre luftfartsmarked skjelnes det ikke lenger mellom innenriks- og utenriksflyging. Det vil derfor være hensiktsmessig at erstatningsansvaret for innenriks- og utenriksflyging har samme omfang og karakter.

En fullstendig gjennomgåelse og revisjon av Warszawa-overenskomsten har lenge vært påkrevd og vil på lang sikt være en mer ensartet og gjennomførlig løsning når det gjelder luftfartsselskapers erstatningsansvar ved ulykker. Bestrebelsene på å heve de ansvarsgrensene som er fastsatt i Warszawa-overenskomsten, bør fortsette gjennom forhandlinger på multilateralt plan.

6.	I samsvar med nærhetsprinsippet er det ønskelig med en innsats på fellesskapsplan for å oppnå en harmonisering av luftfartsselskapers erstatningsansvar, som igjen kan tjene som retningslinje for bedret beskyttelse av passasjerer på verdensplan.

7.	Det vil være hensiktsmessig å oppheve alle økonomiske ansvarsgrenser fastsatt i Warszawa-overenskomstens artikkel 22 nr. 1, eller andre rettslige eller avtalefestede begrensninger, i samsvar med utviklingen på internasjonalt plan.

For å unngå at ofre for ulykker ikke får erstatning, bør EF- luftfartsselskaper ikke kunne påberope seg Warszawa-overenskomstens artikkel 20 nr. 1 i forbindelse med krav om skadeserstatning som følge av at en passasjer er blitt drept eller skadd på legeme eller helbred som omhandlet i artikkel 17 i Warszawa-overenskomsten, dersom kravet ligger innenfor en viss grense.

9.	EF-luftfartsselskaper kan fritas for erstatningsansvar dersom den berørte passasjeren har medvirket til skaden ved egen uaktsomhet.

10.	Det er nødvendig å klargjøre de forpliktelser som følger av denne forordning på bakgrunn av artikkel 7 i rådsforordning (EØF) nr. 2407/92 av 23. juli 1992 om lisenser til luftfartsselskaper.⁴ I så henseende bør EF- luftfartsselskaper være forsikret opptil en viss grense fastsatt i denne forordning.

11.	EF-luftfartsselskaper bør alltid kunne reise krav mot tredjemenn.

12.	Rask utbetaling av et forskuddsbeløp kan være til stor hjelp for skadde passasjerer eller erstatningsberettigede personer, for å dekke umiddelbare kostnader etter en luftfartsulykke.

13.

Reglene om erstatningsansvarets karakter og begrensning dersom en passasjer blir drept eller skadd på legeme eller helbred, inngår i transportvilkårene i transportavtalen mellom luftfartsselskapet og passasjeren. For å minske risikoen for konkurransevridning bør luftfartsselskaper fra tredjestater gi passasjerene tilstrekkelige opplysninger om sine transportvilkår.

14.	Det er hensiktsmessig og nødvendig å gjennomgå de økonomiske begrensningene i denne forordning på nytt for å ta hensyn til den økonomiske utviklingen og utviklingen i internasjonale fora.

15.

Den internasjonale organisasjon for sivil luftfart (ICAO) holder for tiden på med å revidere Warszawa-overenskomsten. Inntil resultatet av revisjonen foreligger vil midlertidige fellesskapstiltak gi passasjerene bedre beskyttelse. Rådet bør ta denne forordning opp til ny vurdering snarest mulig etter at ICAO har revidert Warszawa-overenskomsten –

1	EFT. C 104 av 10.4.1996, s. 18 og EFT. C 29 av 30.1.1997, s. 10.
2	EFT. C 212 av 22.7.1996, s. 38.
3	Europaparlamentsuttalelse av 17. september 1996 (EFT. C 320 av 28.10.1996, s. 30), Rådets felles holdning av 24. februar 1997 (EFT. C 123 av 21.4.1997, s. 89) og europaparlamentsbeslutning av 29. mai 1997 (EFT. C 182 av 16.6.1997).
4	EFT. L 240 av 24.8.1992, s. 1.

vedtatt denne forordning:]

Nedenfor gjengis fortalen til Europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 889/2002 av 13. mai 2002 om endring av rådsforordning (EF) nr. 2027/97 om luftfartsselskapers erstatningsansvar ved ulykker.

[Europaparlamentet og Rådet for den europeiske union har –

under henvisning til traktaten om opprettelse av Det europeiske fellesskap, særlig artikkel 80 nr. 2,

under henvisning til forslag fra Kommisjonen,¹

under henvisning til uttalelse fra Den økonomiske og sosiale komité,²

etter samråd med Regionkomiteen,

etter framgangsmåten fastsatt i traktatens artikkel 251³ og

ut fra følgende betraktninger:

1.	Innenfor rammen av den felles transportpolitikk er det viktig å sikre et rimelig erstatningsnivå for passasjerer som blir utsatt for luftfartsulykker.

Ved en ny overenskomst om innføring av visse ensartede regler om internasjonal luftbefordring som ble vedtatt i Montreal 28. mai 1999, ble det fastsatt nye internasjonale regler om erstatningsansvar ved luftfartsulykker som erstatter reglene i Warszawa-konvensjonen fra 1929 og senere endringer av den.⁴

3.	Warszawa-konvensjonen vil fortsatt være gjeldende ved siden av Montreal-konvensjonen på ubestemt tid.

4.	Ved Montreal-konvensjonen innføres det en ordning med ubegrenset erstatningsansvar dersom flypassasjerer blir drept eller skadd.

5.	Fellesskapet har undertegnet Montreal-konvensjonen og vist at det har til hensikt å tiltre konvensjonen ved å ratifisere den.

6.	Rådsforordning (EF) nr. 2027/97 av 9. oktober 1997 om luftfartsselskapers erstatningsansvar ved ulykker⁵ bør endres for å tilpasse den til bestemmelsene i Montreal-konvensjonen for på den måten å skape en ensartet ansvarsordning for internasjonal lufttransport.

7.	Denne forordning og Montreal-konvensjonen styrker vernet av passasjerer og personer de forsørger og kan ikke tolkes slik at den svekker vernet av disse personene i forhold til gjeldende lovgivning på denne forordnings vedtakelsesdato.

8.	I det indre luftfartsmarked skjelnes det ikke lenger mellom innenriks- og utenriksflyging, og det vil derfor være hensiktsmessig at erstatningsansvaret for innenriks- og utenriksflyging har samme omfang og karakter innenfor Fellesskapet.

9.	I samsvar med nærhetsprinsippet er det ønskelig med en innsats på fellesskapsplan for å skape et ensartet regelverk for alle EF- luftfartsselskaper.

10.	Med tanke på et sikkert og moderne lufttransportsystem er det hensiktsmessig med en ordning med ubegrenset erstatningsansvar dersom passasjerer blir drept eller skadd.

11.	EF-luftfartsselskaper bør ikke kunne påberope seg Montreal- konvensjonens artikkel 21 nr. 2 med mindre de kan bevise at skaden ikke skyldes uaktsomhet eller annen feilaktig handling eller unnlatelse fra selskapets side eller fra selskapets eller selskapets ansattes eller agenters side.

12.

Ensartede grenser for erstatningsansvar ved tap av, skade på eller ødeleggelse av bagasje og ved skade som skyldes forsinkelse, som gjelder alle reiser med EF-luftfartsselskaper, vil sikre enkle og klare regler for både passasjerer og luftfartsselskaper samt gjøre det mulig for passasjerer å vite når tilleggsforsikring er nødvendig.

13.	Det ville være upraktisk for EF-luftfartsselskaper og forvirrende for deres passasjerer dersom det skulle gjelde forskjellige ansvarsordninger på forskjellige deler av deres rutenett.

14.	Det er ønskelig å hjelpe ofre for ulykker og personer de forsørger så de slipper økonomiske problemer på kort sikt i tiden umiddelbart etter en ulykke.

15.	I henhold til Montreal-konvensjonens artikkel 50 skal partene sikre at luftfartsselskapene er tilstrekkelig forsikret, og det er nødvendig å ta hensyn til artikkel 7 i rådsforordning (EØF) nr. 2407/92 av 23. juli 1992 om lisenser til luftfartsselskaper⁶ for å overholde denne bestemmelsen.

16.	Det er ønskelig at alle passasjerer får grunnleggende opplysninger om gjeldende regler for erstatningsansvar for at de eventuelt skal kunne forsikre seg ytterligere før reisen.

17.	Det er nødvendig å gjennomgå beløpene i denne forordning på nytt for å ta hensyn til inflasjonen og eventuelle endringer av grensene for erstatningsansvar i Montreal-konvensjonene.

18.	I den grad ytterligere regler er nødvendig for å gjennomføre Montreal- konvensjonen på de punkter som ikke omfattes av forordning (EF) nr. 2027/97, er det medlemsstatenes ansvar å fastsette slike bestemmelser –

1	EFT C 337 E av 28.11.2000, s. 68 og EFT C 213 E av 31.7.2001 s. 298.
2	EFT C 123 av 25.4.2001, s. 47.
3	Europaparlamentsuttalelse av 5. april 2001 (EFT C 21 av 24.1.2002, s. 256.), Rådets felles holdning av 19. desember 2001 (EFT C 58 E av 5.3.2002, s. 8) og europaparlamentsbeslutning av 12. mars 2002.
4	EFT L 194 av 18.7.2001, s. 38.
5	EFT L 285 av 17.10.1997, s. 1.
6	EFT L 240 av 24.8.1992, s. 1.

vedtatt denne forordning:]

Art 1.

Denne forordning gjennomfører de relevante bestemmelser i Montreal-konvensjonen med hensyn til lufttransport av passasjerer og deres bagasje og fastsetter visse tilleggsbestemmelser. Den utvider også bestemmelsenes virkeområde til å omfatte lufttransport innenfor en enkelt medlemsstat [EØS-stat].

0	Endret ved frd. 889/2002.

Art 2.

1. I denne forordning menes med

a.	«luftfartsselskap»: et lufttransportforetak som har gyldig lisens,

b.	«EF[EØS]-luftfartsselskap»: et luftfartsselskap som har gyldig lisens utstedt av en medlemsstat [EØS-stat] i samsvar med bestemmelsene i forordning (EØF) nr. 2407/92,

c.	«person som har rett til erstatning»: en passasjer eller enhver person som etter gjeldende lovgivning har rett til å reise krav i forbindelse med en passasjer,

d.	«bagasje»: med mindre annet er oppgitt, både innsjekket og ikke- innsjekket bagasje, som definert i Montreal-konvensjonens artikkel 17 nr. 4,

e.	«SDR»: spesiell trekkrettighet som er fastsatt av Det internasjonale valutafond,¹

«Warszawa-konvensjonen»: overenskomsten om innføring av visse ensartede regler om internasjonal luftbefordring, undertegnet i Warszawa 12. oktober 1929, eller Warszawa-overenskomsten som endret i Haag 28. september 1955 og tilleggskonvensjonen til Warszawa-overenskomsten vedtatt i Guadalajara 18. september 1961,

g.	«Montreal-konvensjonen»: overenskomsten om innføring av visse ensartede regler om internasjonal luftbefordring, undertegnet i Montreal 28. mai 1999.

2. Begreper i denne forordning som ikke er definert i nr. 1, skal tilsvare begrepene i Warszawa-konvensjonen.

0	Endret ved frd. 889/2002.
1	Se note til sjøl. § 505.

Art 3.

1. Et EF[EØS]-luftfartsselskaps erstatningsansvar for passasjerer og deres bagasje er underlagt de bestemmelser i Montreal-konvensjonen som er relevante for den typen erstatningsansvar.

2. Med forsikringsplikten fastsatt i artikkel 7 i forordning (EØF) nr. 2407/92 når det gjelder erstatningsansvar for passasjerer menes et krav om at et EF[EØS]-luftfartsselskap skal være forsikret for et beløp som er tilstrekkelig til å sikre at alle personer som har rett til erstatning, får utbetalt hele det beløpet de har rett til i henhold til denne forordning.

0	Endret ved frd. 889/2002.

Art 3a.

Tilleggsbeløpet som EF[EØS]- luftfartsselskaper i henhold til artikkel 22 nr. 2 i Montreal-konvensjonen kan kreve når en passasjer gir særlig uttrykk for et ønske om å få bagasjen levert på bestemmelsesstedet, skal fastsettes etter en takst som bygger på tilleggskostnadene ved transport og forsikring av den aktuelle bagasjen utover kostnadene for bagasje hvis verdi ligger på eller under ansvarsgrensen. Passasjerene skal på anmodning få opplysninger om taksten.

0	Tilføyd ved frd. 889/2002.

Art 4.

0	(Opphevet ved frd. 889/2002.)

Art 5.

1. EF[EØS]-luftfartsselskapet skal omgående, og ikke under noen omstendighet senere enn 15 dager etter at identiteten til den person som har rett til erstatning, er fastslått, utbetale et forskudd som dekker umiddelbare økonomiske behov, og som står i forhold til omfanget av den skade som er lidt.

2. Med forbehold for nr. 1 skal forskuddet ikke være mindre enn 16 000 SDR uttrykt i euro per passasjer ved død.

3. Utbetaling av forskudd er ikke ensbetydende med erkjennelse av ansvar, og forskuddet kan trekkes fra ethvert beløp som senere utbetales på grunnlag av EF[EØS]-luftfartsselskapets ansvar; beløpet skal tilbakebetales bare i de tilfellene som er nevnt i Montreal-konvensjonens artikkel 20, eller dersom personen som mottok forskuddet, ikke var den person som hadde rett til erstatning.

0	Endret ved frd. 889/2002.

Art 6.

1. Alle luftfartsselskaper skal, når de selger lufttransport i Fellesskapet[EØS], sikre at passasjerene har tilgang til en oversikt over de viktigste bestemmelsene om erstatningsansvar for passasjerer og deres bagasje, herunder opplysninger om fristene for å reise krav om erstatning og muligheten for å avgi en særlig erklæring om bagasjen, på alle utsalgssteder, herunder ved salg over telefon og via Internett. For å oppfylle dette informasjonskravet skal EF[EØS]- luftfartsselskaper bruke dokumentet i vedlegget. En slik oversikt eller et slikt dokument kan ikke legges til grunn for et krav om erstatning eller fortolkningen av bestemmelsene i denne forordning eller i Montreal- konvensjonen.

2. I tillegg til informasjonskravet fastsatt i nr. 1 skal alle luftfartsselskaper i forbindelse med lufttransport som ytes eller kjøpes i Fellesskapet [EØS], gi alle passasjerer skriftlige opplysninger om:

-	Den grensen som gjelder på denne flygingen for luftfartsselskapets erstatningsansvar ved dødsfall eller personskade, dersom det finnes en slik grense.

Den grensen som gjelder på denne flygingen for luftfartsselskapets erstatningsansvar ved ødeleggelse, tap av eller skade på bagasje, samt en advarsel om at dersom verdien på bagasjen overstiger dette beløp, bør luftfartsselskapet underrettes ved innsjekkingen eller passasjeren bør fullforsikre bagasjen før avreise.

-	Den grensen som gjelder på denne flygingen for luftfartsselskapets erstatningsansvar ved tap som skyldes forsinkelse.

3. Ved all lufttransport som utføres av EF[EØS]-luftfartsselskaper skal de grenser som oppgis i samsvar med informasjonskravet i nr. 1 og 2, være de samme som er fastsatt i denne forordning, med mindre EF[EØS]- luftfartsselskapene frivillig innfører høyere grenser. Når det gjelder lufttransport som utføres av luftfartsselskaper som ikke er EF[EØS]- luftfartsselskaper, får nr. 1 og 2 anvendelse bare i forbindelse med lufttransport til, fra eller innenfor Fellesskapet.

0	Endret ved frd. 889/2002.

Art 7.

Senest tre år etter at forordning (EF) nr. 889/2002 er trådt i kraft, skal Kommisjonen utarbeide en rapport om anvendelsen av denne forordning. Kommisjonen skal særlig undersøke behovet for å revidere beløpene omhandlet i relevante artikler i Montreal- konvensjonen i lys av den økonomiske utviklingen og meldinger fra ICAO.

0	Endret ved frd. 889/2002.

Art 8.

Denne forordning trer i kraft ett år etter at den er kunngjort i De Europeiske Fellesskaps Tidende.

Denne forordning er bindende i alle deler og kommer direkte til anvendelse i alle medlemsstater.